La verdad sobre el caso Canfranc / José Luis Bermejo

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Por José Luis Bermejo
Profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Zaragoza

    La reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Oloron-Pau es una de las aspiraciones más etéreas de la sociedad aragonesa. La inmensa mayoría de aragoneses, incluidos sus representantes políticos, no conocen ni el estado real (deplorable) ni las potencialidades (enormes) de la línea.

   La reapertura del Canfranc se iguala al Pacto del Agua en términos de miticidad, lirismo y misticismo a partes iguales.

   El Gobierno de Aragón es favorable a la reapertura, más por motivos sentimentales o culturales que socioeconómicos y medioambientales. Comparte nuestro gobierno autonómico con la sociedad a la que sirve el anhelo –que no deseo- por un proyecto identitario, que no ha llegado a racionalizar jamás. En el Pignatelli no hay una estrategia definida ni una política trazada en pos de la reapertura del Canfranc. Varios hechos lo demuestran: el desinterés por los proyectos de reapertura redactados en su día a instancias del ministro Álvarez Cascos (los cuales obran ya en poder de la sociedad civil gracias a un ejercicio de la Ley de Transparencia), el desenfoque en las acciones presentadas a la Unión Europea para su cofinanciación, o la contumacia en mantener viva la Travesía Central del Pirineo como aspiración y como estructura administrativa.

   Durante la pasada legislatura, el Gobierno de Aragón (PP) ha hecho algunas cosas, no las prioritarias ni las mejores, frente a los gobiernos de las tres anteriores (PSOE-PAR): le ha comprado (carísima) al Estado la estación histórica (y para darle escasa utilidad), ha firmado un (mal) acuerdo (inejecutable) con Aquitania para calendarizar las obras de reapertura de aquí a 2020, y ha firmado un parco convenio con el ministerio de Fomento para cofinanciar con 2,2 millones de euros un parcheo de unos 5 km. de vía entre Alerre y Plasencia del Monte, modificar la señalización ferroviaria en el enclavamiento de Hoya de Huesca y construir un nuevo andén en la estación de Huesca. Al Gobierno central le tocaría, según este convenio que le releva de responsabilidades que le son propias exclusivamente, aportar 1,3 millones de euros.

   Pero restablecer la parte española de la línea, según documentos infundados e incompletos manejados por el Gobierno central, requeriría inversiones –del Estado- algo más de veinte veces superiores a las citadas. A pesar de ello, los inminentes Presupuestos Generales del Estado asignan solo 2 millones de euros para impulsar la reapertura de la línea en 2016, previendo 80 millones –todavía insuficientes, y sin garantía alguna para su ejecución- en concepto de gasto plurianual hasta 2020. De hecho, el Gobierno central invirtió 18.000 euros de los 280.000 presupuestados para la línea en 2012, 7.000 de los 700.000 presupuestados en 2013 y solo 19.000 en 2014: un magro balance de ejecución presupuestaria, como puede apreciarse, que hace inverosímiles las cifras proclamadas por el Gobierno central.

   El Gobierno central no está por la labor de la reapertura de la línea, pues la realidad demuestra que, a pesar de declarar lo contrario con toda solemnidad, se limita a mover esporádicamente papeles y algún dinero (poco) para parcheos puntuales en la vía y estudios que se acumulan y se superponen. Lo extraño es que la parte española de la línea siga operativa en sus condiciones actuales, a la vista de sus datos de explotación. El Gobierno central es consciente de que solo merece la pena invertir en serio en la parte española de la línea cuando su homólogo francés decida acometer la reapertura de la parte hoy todavía desmantelada, el tramo Bedous-Canfranc (32 km. en ganancia de altitud, jalonados de túneles, viaductos y pasos carreteros a nivel). Pero yerra el Gobierno central al fiar –veladamente- sus intenciones a las acciones de París, porque París razona de la misma manera pero a la inversa, esperando a igualar la apuesta que por la reapertura haga previamente Madrid.

   Mientras Madrid declara una cosa, piensa otra y practica una tercera distinta, el Gobierno francés se pronuncia en los mismos términos retóricos, acaso menos resonantes, que su homólogo español. Pero, sin haberse vinculado de manera firme ni creíble con el restablecimiento de su parte de la línea, consiente calladamente la ejecución del proyecto impulsado por la región de Aquitania. Las obras del tramo Olorón-Bedous avanzan, aun financiadas por Aquitania, con una inversión elocuente por su cuantía (103 millones de euros para 25 km. que serán operativos en julio de 2016). París no apuesta directamente por la reapertura, pero sí indirectamente, avalando la apuesta de Aquitania.

   El homólogo de Rousset (presidente de Aquitania) no es Soro (consejero de vertebración territorial), sino Lambán (presidente de Aragón). Lambán aún no se ha reunido con Rousset en torno al dossier de la reapertura, como sí hicieran sus antecesores, Iglesias y Rudi. Por su parte, Rousset está pendiente de renovar su cargo en las elecciones regionales de diciembre, y el riesgo de que no lo haga se incrementa por el mero hecho del notable aumento de la circunscripción: para esas elecciones la región Aquitania se habrá refundido con las de Limousin y Poitou-Charentes. Al margen de lo cual, en verano de 2016 se habrán invertido más de 100 millones de euros en 25 km. de un ferrocarril cul de sac (en términos “parisinos”). No es auspiciable que la vía, tal como la están reponiendo, muera en Bedous, que no es un polo industrial ni turístico de ninguna clase.

    Para estar a la altura de su homólogo aquitano, el Gobierno de Aragón debería (i) informarse y convencerse a fondo de la viabilidad del proyecto, (ii) informar y convencer a Madrid, de modo que (iii) éste pueda informar y convencer a París, (iv) reconducir totalmente el delirio de la Travesía Central del Pirineo hacia la reapertura del Canfranc, de modo que la financiación ya obtenida del programa europeo TEN-T (750.000 euros para estudios a licitar en 2016, que España debe completar con otros tantos) se reutilice para la reapertura del Canfranc. Si bien la biblioteca de estudios y proyectos del Canfranc está completa -el Ministerio de Fomento dispone de los proyectos necesarios para la modernización de la línea-, cabría destinar esa subvención europea a la actualización de los mismos, una actualización viable y fácil de realizar según los estudiosos de dichos proyectos. En ese sentido, resulta plausible la iniciativa aragonesa de instar la revisión de la solicitud conjunta de ayuda financiera que fue recientemente rechazada por la Unión Europea, planteando además la posibilidad de presentar una nueva solicitud similar al amparo del Programa de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra (POCTEFA) 2014-2020. Este programa, incluido en la iniciativa europea Interreg V, destinará 189 millones a proyectos de cooperación transpirenaica en 2016, de los cuales 25 se dedican monográficamente a comunicaciones y transportes.

    En cualquier caso, de aquí a 2020, y con el objetivo de hacer la línea capaz de transportar 1,5 millones de toneladas anuales, es preciso acometer las siguientes operaciones: consolidar y renovar la vía de los tramos Alerre-Caldearenas y Jaca-Canfranc, dejando preparados los 19 túneles para la futura instalación de catenaria; adecuar las estaciones de Ayerbe, La Peña, Caldearenas y Jaca con vías desviadas de 450 m. de longitud para permitir el cruce de trenes de mercancías; habilitar parte de la estación histórica de Canfranc para los trenes de viajeros, instalando el haz de vías de mercancías al este de la plataforma ferroviaria; adecuar el túnel ferroviario de Somport según el proyecto ya existente; fijar fecha y asignar presupuesto para la operación de cambio de ancho de la vía entre Huesca y Canfranc; implantar el sistema de señalización ERTMS nivel 1 en toda la línea (Zaragoza-Pau); habilitar provisionalmente una terminal de carga con vías de ancho internacional en el entorno de Zaragoza (Zuera o Arrabal). A partir de entonces, para que la línea sea capaz de transportar 2 millones de toneladas anuales de mercancías, hay que electrificar el tramo Huesca-Pau a 25 kV (Zaragoza-Huesca ya está electrificado). En función de la demanda de tráficos, cabría incluso ampliar la capacidad de la línea a 3,5 millones de toneladas anuales aumentando también la velocidad de los trenes de viajeros (corrigiendo curvas, sustituyendo los 12 puentes metálicos por otros de hormigón para aumentar el peso de los trenes, e incluso reabriendo el tramo Zuera-Turuñana). Toda la operación podría culminar con el traslado de la terminal de cargas a PLAZA, allegando la vía de ancho internacional a las instalaciones de General Motors y Saica respectivamente.

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